19世纪末，沙俄为加强对远东地区的控制，在中国东北地区修建了中东铁路，极大影响了东北地区的近代发展格局。位于中东铁路南部支线的宽城子火车站，是长春历史上第一座火车站，随之建设的宽城子铁路附属地是长春历史上第一块经过统一规划设计后再行建设的区域，长春的近代城市建设由此拉开帷幕。

一、历史背景

（一）借地筑路

甲午战争后，沙俄利用中国战败的困境，以缔结中俄军事同盟来对付日本及投资开发东北为诱饵，诱迫清政府先后签订《中俄御敌互相援助条约》《中俄合办东省铁路公司合同章程》《中俄续订东省铁路支线合同》，允许俄国在中国东北修筑铁路。1906年，俄国又单方面公布《中东铁路附属地民政组织大纲》，将铁路沿线的铁路用地统称“铁路附属地”，其领土主权属于中国，俄国在其内享有行政权、司法权、设警权、驻军权、开矿设厂权及领事裁判权，且违法行为由俄国领事自行处理，中国政府无权干预。

中东铁路于1897年8月开始施工，以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，西起满洲里，东至绥芬河、南至大连，形成一条长达2400余公里、纵横东北三省的“丁”字形宽轨铁路，于1903年7月正式通车运营。位于长春老城北部的宽城子车站于1898年开始征地筑路和铺轨，1900年建成，并划定了铁路用地。

图1 1903年竣工的中东铁路示意图

（图片来源：网络）

（二）日俄争权

1904年2月，日俄战争爆发。1905年，俄国人在日俄战争中战败，根据《朴茨茅斯条约》，日本人接管了宽城子站以南的中东铁路，称为“南满铁路”。对于宽城子站本身归属权问题，日俄双方发生了争执，直到1907年6月才得出一个折中的方案，即俄国以560393卢布的代价买回了属于日本那一半的共有权，日本则利用这笔钱新建车站。1908年，日本人将南满铁路改为标准轨。

日俄战争以前，宽城子车站仅仅是中东铁路南部支线的一个四等小站。日俄战争后，长春变成中东铁路南部支线、南满铁路两条铁路各自终点站的会合处，也同时成为中、日、俄三方势力的接触点。

（三）中苏共管

俄国十月革命胜利以后，苏联政府继承了沙俄根据《中俄合办东省铁路公司合同章程》享有的特权。1924年5月，中苏通过谈判在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定》《暂行管理中东铁路协定》，协定规定中东铁路（指宽城子车站以北段）为中苏合办。

（四）转让日本

1935年3月，苏联将中东铁路宽城子车站以北段卖给了日本侵略者的傀儡政权伪满洲国，改称“北满铁路”。同年8月31日，日本人将北满铁路改为标准轨，与南满标准轨道相连接。1936年1月，日本人关闭了宽城子车站，车站内设备被陆续拆迁或弃置。

（五）收回铁路

1945年日本投降，出兵东北的苏联军队再次从日本人手中夺回了原中东铁路。中苏共管5年之后，1950年中苏签订《关于中国长春铁路、旅顺口及大连的协定》，将中东铁路无偿移交中国。

二、中东铁路宽城子车站附属地的规划与建设

中东铁路宽城子车站及其附属地的选址主要基于以下几种原因：一是不能过于靠近老城，便于征地；二是不能离老城太远，利于交通；三是要靠近伊通河水源地，利于取水。中东铁路宽城子车站附属地是以宽城子车站为中心划定的面积约5.53平方公里的长方形地块，以秋林街（今一匡街）、巴栅街（今二酉街）两条街路为主路，构成了方格网式的空间格局，分为火车站区、站前区、居住区、卫戍区等功能区。路宽8—12米不等，适合步行及以马车为主的交通运输方式。街廓50—200米不等，更便于中小型建筑的建设。站前规划有一个方形的小广场，这是长春历史上的第一个广场。道路两旁栽植了来自西伯利亚的大叶杨作行道树，成为长春最早的城市绿化景观。

图2 1935年时宽城子站区平面图

（图片来源：《长春近代建筑》）

附属地内建筑多为一层，主要分布在宽城子车站东部，整体布局松散，形成低密度的空间肌理，包括车站及附属设施、铁路员工住宅、铁路俱乐部、兵营、小教堂、学校、墓地等。附属地内还建设了一条向东至伊通河的取水管道以及车站供水的设备水塔。

为加快铁路沿线附属建筑的建设，站舍采用标准站舍的设计方法，即根据车站的规模、等级设计出几种不同类型的站舍。宽城子车站是四等站，建成于1900年，地上一层，砖木结构，是长春历史上的第一座火车站，也是长春历史上第一个由外国工程师设计的具有俄式风情的建筑。车站水塔造型独特，是当时长春的第一座水塔。

图3 中东铁路宽城子车站

（图片来源：《中国历史文化名城——长春》）

图4 中东铁路宽城子车站前广场

（图片来源：《中国历史文化名城——长春》）

位于火车站东侧的宽城子火车站俱乐部建成于1927年，地上两层，砖混结构，是附属地内规模最大的公共建筑。建筑平面原为“一”字形，后经过至少两次加建。原建筑屋顶层次丰富，高低错落，主体为铁皮四坡屋面，东侧角楼为帐篷式的六面尖顶。门窗形式多样，立面上有丰富的线脚和壁柱装饰。建筑内部装修精美，至今仍保留少量的浮雕装饰，楼梯铁艺栏杆、欧式壁炉等。

图5 中东铁路宽城子车站俱乐部

（图片来源：《中国历史文化名城——长春》）

在火车站的东侧，还建有沙俄兵营和将校营房，现残存部分营房建筑，均为独立式，形式各不相同。但其共同特点为：外墙采用俄罗斯红砖和中国本土青砖相结合的组砌形式；外墙出挑1/4砖厚进行凸出图案的砌筑；屋顶为黑色铁皮坡屋顶；建筑的檐部及檐下转角处都有木刻构件的装饰，具有典型的俄式民居风格。

图6 中东铁路护路军营房

（图片来源：《中国历史文化名城——长春》）

随着中东铁路的建成通车，蒸汽机、燃气机、电动机等西方近代工业机器和技术很快传了进来，与长春本地资源及原有的手工业相结合，迅速形成了长春的新兴工业，如火磨、火柴、电力、烛皂等。位于火车站西侧的亚乔辛火磨建成于1903年，由俄籍塞尔维亚人苏伯金投资兴建，是长春第一个现代化的机械面粉加工厂。建筑地上四层，地下一层，砖混框架结构。外墙采用红砖砌筑，顶部四角及檐部有红砖叠砌出来的线角与造型。开窗以窄高窗为主，窗洞顶部为砖砌弧拱过梁。每隔两个窗户有壁柱突出墙面，壁柱上有固定预应力钢筋用的铁环。内部曾设有升降机一部。

图7 部分拆毁前的亚乔辛火磨

（图片来源：《长春近代建筑》）

中东铁路宽城子车站及其附属地，从始建到逐渐废弃的三十余年中，建成的区域仅有一平方公里，不到附属地占地的五分之一，人口最多时未超过5000人。但其带来了先进的工业技术和城市文明，在这里第一次出现了近代城市规划思想，第一次出现了火车站、俱乐部、工业厂房等新的建筑类型，第一次出现了红砖、水泥、钢筋等新的建筑材料及其施工技术，将长春带入了近代城市建设的全新时代。